最近バイクの事ばっか考えてるので、脳内整理のために乗りたいバイクまとめてみた。つまり誰得記事。けど俺得なので書いときます。バイク買いたい反動で割とテンション高めで厨2病っぽいのは仕方ないね。あと間違いがあるかもしれないけど、バイク知識中途半端な自分の事なので申し訳。
前書きはさておき本編へ
現在は普通自動二輪しか持ってないので400クラスまででまとめてみた
あと乗りたいやつであって=買うやつ、ではない。買える金と保管場所があったら買ってますけど。まぁいいや、サァ行くか!
HONDA編
スーパーカブデリバリーMD50
日本全国、存在しない街はない郵便配達用バイク。
不朽の名車スーパーカブをベースにフロントテレスコピックフォーク装着、フロント、リア大型キャリア装備、取り回しの良い14inホイール換装、大型燃料タンク、乗り心地の良い分厚いシートに、アップポジションで操作しやすいバーハンドル装備と市街地で取り回しやすいように改良。
さらに過酷な集配業務に耐えるべく、各所を強化し、耐久性は最強クラス。
ビジネスバイクの頂点ともいえる装備、耐久性を持ち、ツーリングもノーマル状態で難なくこなすポテンシャルを持つなど、スーパーカブが最強のバイクであることをその身をもって証明する。
DREAM50
大昔のレーサー、CR110 CUB RACINGをモチーフにしたホンダのゼロハンレーサー
50ccながらDOHCにカムギアトレーンまで搭載し、単気筒エンジンでありながらレブリミットは13000rpm越えと言う狂いじみたハイメカマシン。
ゼロハンと言う日本最小排気量マシンながら、背負った「夢」はリッタークラスな漢のマシン。
けど白バイだけは勘弁なッ!!
CD125T
ビジネスバイク最高峰。金属を多用し、原付2種とは思えぬ堂々たる車体に、大昔のスーパースポーツの血を引く並列2気筒エンジン、2本出しダウンマフラー、各所にメッキを施した高級感ある見た目に、ビジバイの象徴たるレッグシールドにリアキャリア。
まさに「鉄馬」と呼ぶにふさわしき風格。ビジバイでありながらこれほどに所有欲を満たしてくれるバイクがほかにあるだろうか?いや、いない。
CD250U
弟分、CD125Tのエンジンをボア、ストローク共にアップした233cc並列2気筒エンジン搭載の軽二輪ビジネスバイク。
軽二輪ビジネスバイクはほかにヤマハYD250くらいしか存在しない稀有な存在ながら、生まれた当時、軽二輪ビジネスと言う存在にライダーたちの関心は集まらず、わずか5年ほどで生産中止に。
しかしながら、巨大なリアキャリアに、10リッターと割と少なめなタンク容量ながら、リッター30km/lを叩きだす低燃費エンジンがもたらす十分な航続距離、ビジバイらしい疲れにくいアップポジションに、高速、自動車専用道走行可能な軽二輪であることから、旅バイクとしての素質は十分。
ライダーのカスタムにより最強のツアラーマシンへと変貌を遂げるダイアモンドの原石のようなバイク。
VT250F(G型)
4stで2stに打ち勝つ。
当時不可能ともいえた目標を掲げ、ホンダが本気で開発した4st V-Twinスポーツ。先代MC08Eから熟成を重ねたMC15Eは、VTRまで続くMC15Eの歴史の中で最強の43馬力を発生。
丸っこくてフレンドリーな見た目通りな乗りやすさと、43馬力と言うハイパワーを併せ持つHONDAスピリットを如実に表したマシン。
打倒2stを目指したHONDA4stマシン、魂の雄叫びを聴けッ!!!
CBR250RR
某加速スレにて4stクオーター最速の称号をもつ、レーサーレプリカ。
ホンダのお家芸、カムギアトレーンを搭載する並列4気筒のMC14Eは規制上限の45馬力を叩きだし、レブリミットは狂気の19500rpm。全開の咆哮はF1マシンを彷彿とさせる官能的な音を奏でる。
回さなければまともに走らない。だが、回せば誰も追いつけない。音だけ速いなんて言わせない。
NSR250R SP(MC21)
言わずと知れた2stレーサーレプリカの栄光。
吸気、点火、排気系に至るまでコンピューター制御をおこなうことにより2stとは思えぬ乗りやすさを実現したマシン。
MC21型は3度目のモデルチェンジを果たし、横長角目ライトとなったカウルを新たに纏う。
さらにワークスレーサーの技術、ガルアームと呼ばれる湾曲したスイングアームを新たに採用。NSRの戦闘力をさらに高めたモデルであり、最後の45馬力マシン。
VFR400R
V型4気筒エンジン搭載のレーサーレプリカ。
このマシンもカムギアトレーン搭載。インライン4とは異なるV4サウンドはカムギアサウンドと合わさり非常に官能的。
さらに耐久レーサーの技術、プロアームなど当時の最新技術を惜しみなく投入した、この時代のレーサーの本気度を表したマシン。「R」を名乗るマシンがいかなるものか。乗ればわかるさ。
ただし、夏でも容赦なく暖房が利く
CB400 Super BOL D'OR
我らが教習車のハーフカウル付きモデル。
日本のモーターサイクルの標準と言っても過言ではない車両ながら、HYPER VTECと言う他にはない個性をもつ。教習車が無個性だなんて誰が決めた?
走行性能、扱いやすさ、全てが高いレベルでまとまった優等生ホンダの筆頭。迷ったらこいつを相棒にすればまず間違いなし。
YAMAHA編
TDR250
ラリーマシンをベースにレーサーレプリカのエンジンを搭載したキチガイデュアルパーパス
TZRより引っ張ってきた2stパラツインエンジンは馬力規制いっぱいの45馬力を絞り出し、低めにセッティングされたギア比も相まって鬼のような加速性能をもつ。
タイヤサイズもフロント18in、リア17inと前後差が少なく、RR譲りの心臓とあわせ、オンロードでの走行性能も重視されている。
オンロード、オフロード問わず高い戦闘力を持ち、「デュアルパーパス」の名に相応しい走りを見せる
FZ250 PHAZER
バイクブーム真っ只中の80年代のクオーターマルチ戦争の火付け役。
日本初となる250cc4バルブ並列4気筒エンジンは4stクオーターとして初の45馬力を達成。超高回転型となるレブリミット16000rpmを誇るエンジンの排気音は「ジェットサウンド」とあだ名される。
PHAZERをきっかけに始まったクオーターマルチブームはレーサーレプリカブームへとつながり、PHAZER自身もわずか2年弱でフルカウルを纏い、FZRへと進化する。
クオーターマルチブームの創世記(GENESIS)にわずかな期間存在した、されど与えた影響は測り知れぬ名車。
SUZUKI編
NZ250S
乾燥重量わずか118kgという超軽量な車体に33馬力を発生するDOHC4バルブ油冷単気筒エンジンを搭載。
軽さは全てにおいていい方向へと働く。パワーウェイトレシオ、取り回しの良さ。
単気筒のパンチ力と軽さが合わさった乗り味はマルチマシンでは味わえぬ独特の喜び。
直線は退屈だ。
GSX250FX
鈴菌、カワサ菌に同時感染する素敵バイク
スズキがカワサキよりOEM供給を受けることにより販売したスズキ版バリオス。
レッドゾーン19000rpmを誇るバリオスのエンジンは低中速向けにチューニング。レードゾーンは17000rpmまで下がるも十分に超高回転型。
何よりスズキワークスカラーを纏った250ネイキッドと言うだけで乗る価値は十分にあり。そう思ったあなたはすでに鈴菌に感染しています。
KAWASAKI編
BALIUS
珍走小僧御用達、カワサキ製ニーハンマルチ。
レーサーレプリカ、ZXR250より持ちこんだ4気筒エンジンはレッドゾーン19000rpmからとレーサーのまんま(後期型途中で17000に下がった)。
超高回転サウンドもホンダのCBR250RRとは異なった音質でいかにも漢カワサキ。個人的なお気に入りポイントは金属の輝きが魅力的なラジエーターカバー。
XHANTHUS
オールドルックネイキッドブームの最中、カワサキが世に送り出した異色のネイキッド。
アルミ製のごっついフレーム、異形2灯ヘッドライトに独特のメーターカバー。さらにレーサーレプリカZXR400より持ちこんだエンジン。現在流行りのストリートファイターの先駆けともいえるスタイルを持つ。
さらに特筆すべきはその加速力。ZXR400のエンジンを低中速向けにリセッティングした結果、0-100km/hが4秒を切るという凄まじさ。
チートスペックでクソ速いのになぜか不人気車。似たような生い立ちで同じく不人気なホンダCB-1とは仲良し。
今のところはこんな感じ。80年代中頃から90年代にかけてのバイクばっかりですが、やはりバイクが一番輝いていたのがあのころなわけで。デザインも文句無しにかっこいいのが多いし。今のバイクはライトの形が無駄に複雑で好きじゃない。あとテールカウル周りがスッカスカ
あとは説明文でレブリミット記述多いところから私が回して乗るのが大好きな人間なのがにじみ出てます。実際チビT乗る時も無駄に回して遊んだりしてます。
まとめてたらどのバイクも乗り回したくなってきたぜ・・・
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現在は普通自動二輪しか持ってないので400クラスまででまとめてみた
あと乗りたいやつであって=買うやつ、ではない。買える金と保管場所があったら買ってますけど。まぁいいや、サァ行くか!
HONDA編
スーパーカブデリバリーMD50
日本全国、存在しない街はない郵便配達用バイク。
不朽の名車スーパーカブをベースにフロントテレスコピックフォーク装着、フロント、リア大型キャリア装備、取り回しの良い14inホイール換装、大型燃料タンク、乗り心地の良い分厚いシートに、アップポジションで操作しやすいバーハンドル装備と市街地で取り回しやすいように改良。
さらに過酷な集配業務に耐えるべく、各所を強化し、耐久性は最強クラス。
ビジネスバイクの頂点ともいえる装備、耐久性を持ち、ツーリングもノーマル状態で難なくこなすポテンシャルを持つなど、スーパーカブが最強のバイクであることをその身をもって証明する。
DREAM50
大昔のレーサー、CR110 CUB RACINGをモチーフにしたホンダのゼロハンレーサー
50ccながらDOHCにカムギアトレーンまで搭載し、単気筒エンジンでありながらレブリミットは13000rpm越えと言う狂いじみたハイメカマシン。
ゼロハンと言う日本最小排気量マシンながら、背負った「夢」はリッタークラスな漢のマシン。
けど白バイだけは勘弁なッ!!
CD125T
ビジネスバイク最高峰。金属を多用し、原付2種とは思えぬ堂々たる車体に、大昔のスーパースポーツの血を引く並列2気筒エンジン、2本出しダウンマフラー、各所にメッキを施した高級感ある見た目に、ビジバイの象徴たるレッグシールドにリアキャリア。
まさに「鉄馬」と呼ぶにふさわしき風格。ビジバイでありながらこれほどに所有欲を満たしてくれるバイクがほかにあるだろうか?いや、いない。
CD250U
弟分、CD125Tのエンジンをボア、ストローク共にアップした233cc並列2気筒エンジン搭載の軽二輪ビジネスバイク。
軽二輪ビジネスバイクはほかにヤマハYD250くらいしか存在しない稀有な存在ながら、生まれた当時、軽二輪ビジネスと言う存在にライダーたちの関心は集まらず、わずか5年ほどで生産中止に。
しかしながら、巨大なリアキャリアに、10リッターと割と少なめなタンク容量ながら、リッター30km/lを叩きだす低燃費エンジンがもたらす十分な航続距離、ビジバイらしい疲れにくいアップポジションに、高速、自動車専用道走行可能な軽二輪であることから、旅バイクとしての素質は十分。
ライダーのカスタムにより最強のツアラーマシンへと変貌を遂げるダイアモンドの原石のようなバイク。
VT250F(G型)
4stで2stに打ち勝つ。
当時不可能ともいえた目標を掲げ、ホンダが本気で開発した4st V-Twinスポーツ。先代MC08Eから熟成を重ねたMC15Eは、VTRまで続くMC15Eの歴史の中で最強の43馬力を発生。
丸っこくてフレンドリーな見た目通りな乗りやすさと、43馬力と言うハイパワーを併せ持つHONDAスピリットを如実に表したマシン。
打倒2stを目指したHONDA4stマシン、魂の雄叫びを聴けッ!!!
CBR250RR
某加速スレにて4stクオーター最速の称号をもつ、レーサーレプリカ。
ホンダのお家芸、カムギアトレーンを搭載する並列4気筒のMC14Eは規制上限の45馬力を叩きだし、レブリミットは狂気の19500rpm。全開の咆哮はF1マシンを彷彿とさせる官能的な音を奏でる。
回さなければまともに走らない。だが、回せば誰も追いつけない。音だけ速いなんて言わせない。
NSR250R SP(MC21)
言わずと知れた2stレーサーレプリカの栄光。
吸気、点火、排気系に至るまでコンピューター制御をおこなうことにより2stとは思えぬ乗りやすさを実現したマシン。
MC21型は3度目のモデルチェンジを果たし、横長角目ライトとなったカウルを新たに纏う。
さらにワークスレーサーの技術、ガルアームと呼ばれる湾曲したスイングアームを新たに採用。NSRの戦闘力をさらに高めたモデルであり、最後の45馬力マシン。
VFR400R
V型4気筒エンジン搭載のレーサーレプリカ。
このマシンもカムギアトレーン搭載。インライン4とは異なるV4サウンドはカムギアサウンドと合わさり非常に官能的。
さらに耐久レーサーの技術、プロアームなど当時の最新技術を惜しみなく投入した、この時代のレーサーの本気度を表したマシン。「R」を名乗るマシンがいかなるものか。乗ればわかるさ。
ただし、夏でも容赦なく暖房が利く
CB400 Super BOL D'OR
我らが教習車のハーフカウル付きモデル。
日本のモーターサイクルの標準と言っても過言ではない車両ながら、HYPER VTECと言う他にはない個性をもつ。教習車が無個性だなんて誰が決めた?
走行性能、扱いやすさ、全てが高いレベルでまとまった優等生ホンダの筆頭。迷ったらこいつを相棒にすればまず間違いなし。
YAMAHA編
TDR250
ラリーマシンをベースにレーサーレプリカのエンジンを搭載したキチガイデュアルパーパス
TZRより引っ張ってきた2stパラツインエンジンは馬力規制いっぱいの45馬力を絞り出し、低めにセッティングされたギア比も相まって鬼のような加速性能をもつ。
タイヤサイズもフロント18in、リア17inと前後差が少なく、RR譲りの心臓とあわせ、オンロードでの走行性能も重視されている。
オンロード、オフロード問わず高い戦闘力を持ち、「デュアルパーパス」の名に相応しい走りを見せる
FZ250 PHAZER
バイクブーム真っ只中の80年代のクオーターマルチ戦争の火付け役。
日本初となる250cc4バルブ並列4気筒エンジンは4stクオーターとして初の45馬力を達成。超高回転型となるレブリミット16000rpmを誇るエンジンの排気音は「ジェットサウンド」とあだ名される。
PHAZERをきっかけに始まったクオーターマルチブームはレーサーレプリカブームへとつながり、PHAZER自身もわずか2年弱でフルカウルを纏い、FZRへと進化する。
クオーターマルチブームの創世記(GENESIS)にわずかな期間存在した、されど与えた影響は測り知れぬ名車。
SUZUKI編
NZ250S
乾燥重量わずか118kgという超軽量な車体に33馬力を発生するDOHC4バルブ油冷単気筒エンジンを搭載。
軽さは全てにおいていい方向へと働く。パワーウェイトレシオ、取り回しの良さ。
単気筒のパンチ力と軽さが合わさった乗り味はマルチマシンでは味わえぬ独特の喜び。
直線は退屈だ。
GSX250FX
鈴菌、カワサ菌に同時感染する素敵バイク
スズキがカワサキよりOEM供給を受けることにより販売したスズキ版バリオス。
レッドゾーン19000rpmを誇るバリオスのエンジンは低中速向けにチューニング。レードゾーンは17000rpmまで下がるも十分に超高回転型。
何よりスズキワークスカラーを纏った250ネイキッドと言うだけで乗る価値は十分にあり。そう思ったあなたはすでに鈴菌に感染しています。
KAWASAKI編
BALIUS
珍走小僧御用達、カワサキ製ニーハンマルチ。
レーサーレプリカ、ZXR250より持ちこんだ4気筒エンジンはレッドゾーン19000rpmからとレーサーのまんま(後期型途中で17000に下がった)。
超高回転サウンドもホンダのCBR250RRとは異なった音質でいかにも漢カワサキ。個人的なお気に入りポイントは金属の輝きが魅力的なラジエーターカバー。
XHANTHUS
オールドルックネイキッドブームの最中、カワサキが世に送り出した異色のネイキッド。
アルミ製のごっついフレーム、異形2灯ヘッドライトに独特のメーターカバー。さらにレーサーレプリカZXR400より持ちこんだエンジン。現在流行りのストリートファイターの先駆けともいえるスタイルを持つ。
さらに特筆すべきはその加速力。ZXR400のエンジンを低中速向けにリセッティングした結果、0-100km/hが4秒を切るという凄まじさ。
チートスペックでクソ速いのになぜか不人気車。似たような生い立ちで同じく不人気なホンダCB-1とは仲良し。
今のところはこんな感じ。80年代中頃から90年代にかけてのバイクばっかりですが、やはりバイクが一番輝いていたのがあのころなわけで。デザインも文句無しにかっこいいのが多いし。今のバイクはライトの形が無駄に複雑で好きじゃない。あとテールカウル周りがスッカスカ
あとは説明文でレブリミット記述多いところから私が回して乗るのが大好きな人間なのがにじみ出てます。実際チビT乗る時も無駄に回して遊んだりしてます。
まとめてたらどのバイクも乗り回したくなってきたぜ・・・
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先日の宮が瀬・奥多摩ツーでお世話になりました浜松のノブゾーです。
baker7さんのブログを発見し、遅ばせながらコメらせていただきました。
当日はお世話になり、特にトイレでは楽しませていただきありがとうございましたw
帰路もいいペースで先導していただき、おかげ様で順調無事に帰還できました。
過去記事拝見しましたが、ちょ、ちょとbaker7さんロンツーのベテベテさんぢゃありませんかーーー!!!
自分、ロンツーなのにほぼ手ぶらで途中でバタバタしたり遅刻したりでしまいすみません。
あと、飛行機好きならご存知かもしれませんが、エア・フェスタ浜松押しスメです。
是非またツーも行きましょう!